2007年11月11日
車のタイヤの空気漏れ
思い返してみると、この右前のタイヤ、 以前に釘を踏んでパンクさせてしまい、 修理したことがある。 その際使ったのは、 Victor Automotive Products の Professional Tire Repair Kit 「Victor V110」。 確か以前にウォルマートで買ってきたと思う。 上の amazon.com の製品
は、自分が使ったものと
まったく同じものが
amazon.comに なかったので 類似品の「Victor V104」の写真。
この タイヤ修理キットには 丸い棒やすり、 ベタベタの薬品がくっついた黒い紐が何本か、 それに、このベタベタ紐をタイヤに押し込むための 特殊工具が付属している。 これらの道具の使い方の詳細については、 いづれ別ブログで書いてみようと思っているのだが、 ともかく、これを使って修理した後、 空気の漏れは止まってくれた。
しかし修理後、２年くらいは大丈夫だったのだが、 ここにきて、空気が漏れ始めてしまったようだ。 だいぶ古くなったとは言え、タイヤ自身はまだ使えそうなので、 タイヤ４本一斉に交換するにはチョットもったいない気がする。 さて、このような場合、どのようにするのがベストなのか、 これからもう少し調査してみよう。
【参考リンク】
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2007年7月27日
サンノゼ グランプリ 2007 (San Jose Grand Prix 2007)
毎年この時期になると、 過去のブログ 「サンノゼ グランプリ 2006 (San Jose Grand Prix 2006)」 とか 「サンノゼ グランプリ (San Jose Grand Prix)」 のように、サンノゼ グランプリについて書いているが、 今年は、実際にレース会場に行ってみることにした。人ごみの嫌いな私が、今年に限ってレース会場まで行く気になったのは、 たまたま、NBC11 のウェブサイト内で 「Grand Prix Ticket Vouchers」 というページを発見したらからだ。 このページには
For free general admission tickets on Friday, July 27, complete this voucher and redeem it at the ticket booths at the event.とあって、PDFファイルへのリンクがあった。 要はPDFのバウチャーを印刷して、住所・氏名などを記入するだけ。 それだけで、27日（金曜日）の入場券がタダで手に入るとのことのようだ。
This voucher is good for up to two general admission tickets. Full instructions and contact info are on the voucher.
実際にこれを チケット・カウンターに持って行ってみると、 IDのチェックもなく General Admission のチケットをすんなりともらうことができた。 ウェブページによると、金曜日の General Admission は $27.00 となっている。 そして、このクーポン１枚で２枚のチケットがもらえるので 結局 54ドル分、得したことになる。
会場内に入ってから、CAMP CAR 予選を ペアピン・カーブのところから観戦した。 注目は 何と言っても「Sebastien Bourdais（セバスチャン・ボーデ）」。 チャンプカーでは、2004年、2005年、2006年 と３年連続 チャンピオンに輝いており、 昨年の サンノゼ グランプリ でも優勝している。 今年も 今のところ 総合トップ。 この予選でも、終了５分前に最速ラップを叩き出し、予選トップとなった。
レース素人の私が 強いて言うと、 セバスチャンの ペアピン・カーブでのコース取りが他の選手と違うように見えた。 そして、ペアピン出口においてテールのタイヤが横に滑っていないのである。 つまり「タイヤにやさしい走り」。 これって、昔のF1実況放送でプロストが走っているときに 古館アナがよく言っていたセリフだよな。 0.01秒を 争う世界では、こういうところに違いがでるのかもしれない。
さて、決勝レースでは誰が優勝するのであろうか？
【参考リンク】
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2006年8月10日
米国バッテリー製造３社
アメリカで製造されている車のバッテリーは、 実は たった３つのメーカーが製造しているそうである。ブログを書くために、車のバッテリーについて いろいろ 調査していたら、 MSN Autos の Consumer Reports の記事に 「Car Battery Buying Guide」 というのが見つかった。
このレポートによると、アメリカ製の車のバッテリーの ほとんどは たった３つのメーカーが製造しているそうである。 その記述の部分を引用させていただくと、
Most auto batteries are made by just three manufacturers, Delphi, Exide, and Johnson Controls Industries. Each makes batteries sold under several different brand names. Delphi makes ACDelco and some EverStart (Wal-Mart) models. Exide makes Champion, Exide, Napa, and some EverStart batteries. Johnson Controls makes Diehard (Sears), Duralast (AutoZone), Interstate, Kirkland (Costco), Motorcraft (Ford), and some EverStarts.となっている。 これによると、アメリカ国内にもバッテリーのいろいろなブランドがあるが、 それらは、 Delphi、 Exide、 Johnson Controls の３社から、 OEM（Original Equipment Manufacturing：相手先商標製品製造）供給を受けて販売しているとある。
例えば、以前のブログで取り上げた「 DieHard 」も、実は Johnson Controls が製造しているそうだ。 また、上記の記事によると、 ウォルマート(Wal-Mart)のブランド「EverStart」は ３社全てから供給をうけているらしい。
ただし、同じメーカーが作っていたとしても、 ブランドにより、また、同じブランドの中でも、その製品シリーズにより、 使っている材料やその品質も違うし、それにより値段や保証期間も違う。 バッテリーを実際に購入の際には、その辺のことを良く考えてみた方が良いようだ。
【参考リンク】
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2006年8月 9日
BCI バッテリー グループ サイズ (Battery Group Size)
車のバッテリー シリーズ。 アメリカで販売されているバッテリーの 物理的な大きさの規格について。アメリカでは鉛蓄電池型のバッテリーの業界団体 「BCI(Battery Council International)」 というのがあって、そこがバッテリーに関するいろいろ規格を決めているようだ。 バッテリーの物理的な大きさについても同様で、 それを「バッテリー グループ サイズ (Battery Group Size)」と呼んでいる。 一般的な車に使用されているバッテリーの場合、 ２桁の番号になっていて、場合によってはそれにアルファベットが１文字か２文字 付加されている。 その規格番号の一覧表が BCI GROUP NUMBERS, AND DIMENSIONAL SPECIFICATIONS のサイトにある。
バッテリーを自分で購入して交換する際には、 基本的には、この「バッテリー グループ サイズ (Battery Group Size)」が 交換前のバッテリーと同じであれば問題ないことになる。
規格番号に付加されている いくつかのアルファベットの意味が今のところ不明なのだが、 そのうち「R」というのは 電極の位置を表しているようである。 この場合の電極の位置とは、バッテリーのラベルを手前にした際に、 プラス極 と マイナス極 が 左右どちらに位置しているか、ということ。 通常、車のバッテリー・ケーブルには 長さの余分は全くないので、 電極の位置が反対だと、つなげなくなってしまう。 例えば、26 と 26R、 51 と 51R、58 と 58R の様に 同じ番号でも、「R」付きも存在する番号の場合は、 購入の際に十分な注意が必要である。
【参考リンク】
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2006年8月 8日
バッテリー交換時の電極を外す順番
車のバッテリーについてのブログが続いているついでに、 バッテリー交換時の電極を外す順番について。 これは命にも関わることなので、 忘れないようにブログにまとめておくことにする。通常の車は マイナス（−）、つまり 黒いケーブルの方が アース用の電線で車のボディーに接続されている。 つまりマイナス接地である。
この状況で、バッテリー交換のため、 プラス（＋） の電極のネジを 金属のレンチを使って緩めると仮定してみる。 その作業中、自分の膝が車のボディーに触れたとしよう。 すると、 「 バッテリー（＋） -> 金属のレンチ -> 自分の手 -> 自分の体 -> 自分の膝 -> 車のボディー -> アース用の電線 -> バッテリー（−）」 という電気回路が出来上がってしまい、 自分の体を電気が流れることになる。 これが いわゆる「感電」で 非常に危険。
ということで、「バッテリー交換時の電極を外す順番」の正解は、 まず、マイナス（−）の電極から外すこと。 すると、もし 自分の膝が車のボディーに触れたとしても 「バッテリー（−） -> 金属のレンチ -> 自分の手 -> 自分の体 -> 自分の膝 -> 車のボディー -> アース用の電線 -> バッテリー（−）」 と、マイナス極から出て、同じマイナス極へ 戻っている。 そのため、自分の体を電気が流れることはない。 これは 小鳥が電線にとまっても感電死しないのと同じ原理。
また、新しいバッテリーを取り付ける際は、全く逆の順番で、 プラス（＋） の電極のネジを先に取り付け、 その後、マイナス（−）の電極を取り付ける。
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2006年8月 7日
DieHard
「DieHard」とは シアーズ(Sears) が販売しているバッテリーの独自ブランド。 噂に聞くと この「DieHard」、結構 優れものらしい。 では、その実力を検証してみよう。以前のブログ「 バッテリー交換（１）ジャンピングしてもエンスト 」で書いたとおり、お知り合いの方の車のバッテリーを 新しいバッテリーに交換しなければならないのだが、 依頼者からは、「多少 値段が高くても、良いバッテリーに交換して欲しい」というご要望を頂いた。 では、ご要望にお応えするためには、 「良いバッテリー」とは、どんなバッテリーなのか？ 具体的には どのブランドの どの製品なのか？ が問題になる。 そこで、巷の評判のよい「DieHard」について研究してみた。
シアーズのバッテリー「DieHard」のページ を見てみるとわかるが、 同じ型番のバッテリーにも Temperate Zone として 「North」と「South」に分けられているものがある。 確かに、バッテリーの性能は使用する環境の温度に大きく左右される。 特にアメリカのような広い国土だと、地域による温度差が激しい。 それを１つの温度特性でカバーするのが難しいのは容易に想像がつく。 そこでシアーズは温度対策を施し、販売地域により最適化している点は大変評価できるし、 私はこれを他のブランドでは見たことがない。 ちなみに、ここシリコンバレーでは North バージョンを販売しているようだ。
他のバッテリーのブランド同様、シアーズのバッテリーも大きく２つのレベルに分かれていて、 普及版が「DieHard WeatherHandler」、 そして、高級版が「DieHard Gold」となっている。 実力を比べるために、今回の交換対象となる「Battery Group Size: 24F」の大きさのバッテリーの CCA(Cold Cranking Amps) と RC (Reserve Capacity) を比較してみる。
| DieHard Gold | 700 CCA | 120 RC |
| DieHard WeatherHandler | 585 CCA | 105 RC |
| ACDelco 24-6YR | 550 CCA | 100 RC |
また、保証期間を比較してみると、 DieHard WeatherHandler の Months in Use Free Replacement は 18ヶ月。 一方の DieHard Gold の Months in Use Free Replacement は 36ヶ月となっている。 この DieHard Gold の保証期間は、他のブランドよりも確かに長い。 保証期間を長く設定できると言うことは、 それだけ製品に自身があるということであろう。
ということで、結局、「DieHard Gold 33023」を購入することにした。
【追伸】
このバッテリーをシアーズに買いに行った日曜日も 非常に暑い日で、こんなにシアーズの自動車部品売り場に お客が来ることがあるのだろうか、というぐらい 沢山の人が来ていて、バッテリーが飛ぶように売れていた。 なかでも、古いバッテリーを取り外して持って来ていたお客さんがいたのだが、 そのお客が持って来ていた古いバッテリーが ACdelco製のバッテリーだったのを見て 思わず笑ってしまった。
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2006年8月 6日
RC (Reserve Capacity)
アメリカで販売されている車のバッテリーの性能を示す指標のひとつ。 この「RC(Reserve Capacity)」とは、例えて言えばバッテリーの「持続力」を示す指標。前回の「CCA(Cold Cranking Amps)」に引き続き、 この「RC (Reserve Capacity)」の定義について ググった結果をまとめてみる。
まず、 「Great Northern Battery Systems」 というバッテリーの問屋さんのサイトでの「RC (Reserve Capacity)」の定義から
Reserve capacity is the time in minutes that a new, fully charged battery will deliver 25 amperes at 80 degrees F and maintain a terminal voltage equal to, or greater than, 1.75 volts per cell. This rating represents the time the battery will continue to operate essential accessories if the alternator or generator of a vehicle fails. Put another way, reserve capacity is a battery's ability to sustain a minimum vehicle electrical load in the event of a charging system failure. Under the worst conditions (winter driving at night), this minimum could require current for ignition, low beam head lamps, windshield wipers, and defroster while driving at low speeds.
それから、もう一つ。 Triangle Electric Auto Association というサイトで見つけた「Reserve Capacity」の定義。
A performance rating for automobile starting batteries. It is the number of minutes at which the battery can be discharged at 25 Amps and maintain a terminal voltage higher than 1.75 volts per cell, on a new, fully charged battery at 80degrees Fahrenheit(27C).
ということで、日本語サイトからもひとつ。 前回のブログでも参照させていただいた「 バッテリーの寿命を延ばすことが出来ますか？(Meganiste Japon) 」というページから
RCはCCA同様に重要なファクターである。 長時間の駐車時暗電流、短距離運転時や緊急時の電力供給の能力を決定する。 RCとは： フル充電されたバッテリーが、26.7℃の気温下で、25Aの電流を連続的に消費し、 電圧が10.5Vに低下するまでに何分かかるかを表したものである。 ヨーロッパやアジアでは一般的にAHに置き換えて表示される。 あらゆるケースでRCは大きい方が良い。 例えば、高い温度下で、360のCCAを要求する車の場合、 400CCA、RC=120min、 冷却のための増量された電解液というのが良い選択で、 600CCA、RC=90minの選択より賢い。 又、バッテリーの重量はRCの大きさに比例する。 バッテリーの場合、大きいことは良いことで、 その車の仕様に合った最も大きいバッテリーを購入することが総合的に最も良い選択である。
要約すると、 「フル充電されたバッテリーが常温で一般的な電気量を消費した場合、 充電することなく何分間もつのかを示した指標」 つまり、バッテリーの「持続力」を示すモノで、単位は「分」。 値が大きければ大きいだけよいようだ。
【参考リンク】
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2006年8月 5日
CCA(Cold Cranking Amps)
アメリカで販売されている車のバッテリーの性能を示す指標のひとつ。 この「CCA(Cold Cranking Amps)」とは、例えて言えばバッテリーの「瞬発力」を示している。私も調べてみるまで知らなかったのだが、 この「CCA(Cold Cranking Amps)」の定義について ググった結果、出てきたまともそうなサイトの内容を まとめてみる。
まず、 「Great Northern Battery Systems」 というバッテリーの問屋さんのサイトから
Cranking amps are the numbers of amperes a lead-acid battery at 32 degrees F (0 degrees C) can deliver for 30 seconds and maintain at least 1.2 volts per cell (7.2 volts for a 12 volt battery). In other words, CA/cranking amps determine how much power you have to start your car in most climates. The basic job of a battery is to start an engine; it must crank, or rotate the crankshaft while at the same time maintain sufficient voltage to activate the ignition system until the engine fires and maintains rotation. This requirement involves a high discharge rate in amperes for a short period of time. Since it is more difficult for a battery to deliver power when it is cold, and since the engine requires more power to turn over when it is cold, the Cold Cranking rating is defined as: The number of amperes a lead-acid battery at 0 degrees F (-17.8 degrees C) can deliver for 30 seconds and maintain at least 1.2 volts per cell (7.2 volts for a 12-volt battery). In other words, CCA/cold cranking amps determine how much power you have to start your car on cold winter mornings.
それから、念のためにもう一つ。 Triangle Electric Auto Association というサイトで見つけた「CCA」の定義。
A performance rating for automobile starting batteries. It is defined as the current that the battery can deliver for 30 seconds and maintain a terminal voltage greater than or equal to 1.20 volts per cell, at 0degrees Fahrenheit (-18Celsius), when the battery is new and fully charged. Starting batteries may also be rated for Cranking Amps, which is the same thing but at a temperature of 32F (0C).
英語ばかりでは 解りづらいので日本語サイトからもひとつ。 以前のブログでも参照させていただいた「 バッテリーの寿命を延ばすことが出来ますか？(Meganiste Japon) 」というページから
バッテリーのCCAはあなたの使用環境温度でエンジンメーカーの要求する低温クランキング要求に合っているかこれを上回っている必要がある。 CCAとは： 新品のフル充電バッテリーを用い、-17.8℃(0°F)で、30秒間で7.2Vまで電圧が低下するには 何A流せるかという値である。 時々CAという値が用いられる。これは0℃における始動要求電流で、CCAとは異なる。
4気筒ガソリンエンジンのCCA：600-700CCA
6気筒ガソリンエンジンのCCA：700-800CCA
8気筒ガソリンエンジンのCCA：750-850CCA
温暖な地域で要求CCAの2倍や3倍の能力を持つバッテリーを購入するのはお金の無駄使いである。 一方寒冷地では高いCCAを要求され、一般的に夏に比べて40〜70％高い値を必要とする。 バッテリーが古くなったときの性能低下を見込む必要がある。 ただし、これらのマージンはエンジンメーカーの要求値には織り込み済である。
要約すると、 「CCAとは、寒い冬の朝、車のエンジンをかけるのに そのバッテリーからどれだけのパワーが取り出せるかを表した指標」 ということだ。 つまり、バッテリーの「瞬発力」ということになる。 また、「CCA」とは別に「CA」という指標もあり、これはCCAより高い温度での指標なので注意が必要だ。
【参考リンク】
- What are CA's (cranking amps) & CCA's(Cold Cranking Amps)?
- Cold Cranking Amps
- バッテリーの寿命を延ばすことが出来ますか？(Meganiste Japon)
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2006年8月 3日
バッテリー交換（２）ACDelcoのバッテリー
上がってしまった、というより、 壊れてしまったバッテリーについて調べてみた。前回のブログ「 バッテリー交換（１） 」で バッテリーを交換したところまで書いたが、 今まで使用していて 今回 死んでしまったと思われるバッテリーは ACdelcoの 「24-6YR」という型番。 側面には「550 CCA, 100 RC」 と記述してある。
ACdelco とは、 ＧＭ系の総合自動車部品会社である。 車のオーナーの方の話しによると、車は中古で買ったが バッテリーを交換したことはない、ということだったので、 おそらく、工場出荷時からのオリジナルのバッテリーなのであろう。
このバッテリー、自宅に持って帰ってきてから少し調べてみた。 まず、電圧を測ってみると、12.8V。 これって、ほぼ正常値。 そこで、バッテリー充電器で充電を行ってみた。 急速な充電はさけたいので 2Aの制限を付けて充電してみた。 メーターを見ると およそ 2A の正常な量の電流が流れ込んでいっている。 これは他のバッテリーを充電している時と何ら変わりがない。 ところが、30秒ほど経つと、電流計が全くふれなくなってしまった。 つまり、電気が流れ込まない、ということで 全く充電が出来なくなってしまったわけだ。 その後、何度か試したが、電気が流れ込んでいかない。
実際の負荷をかけて計測する正式なバッテリー・メーターを 私は持っていないので測りようがないのだが、 おそらく、このバッテリーは電圧は正常でも、 全く電流を取り出せていないのであろう。 そのため、前回ブログのような ジャンピング・スタートでエンジンがかかっても 実際に車を走らせようとすると、 電力不足になりエンジンが止まってしまう現象に なったと考えられる。
【参考リンク】
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2006年8月 2日
バッテリー交換（１）ジャンピングしてもエンスト
先日、シリコンバレーは暑い日が続いたので、 お知り合いの方の車のバッテリーが上がってしまった。 そのレスキューの様子について。バッテリーが上がった車はグローサリーストアの店先の駐車場にあった。 急にエンジンがかからなくなったそうだ。 私がレスキューに行ったとき、たまたま隣のパーキング・スペースが空いてくれたのは幸運だった。 早速、用意してきたジャンピング（他の車から電気をもらってエンジンをかけること）・ケーブルを繋いでみる。 ケーブルをバッテリーに繋ぐ際は細心の注意が必要だ。 単に、赤い（＋）を（＋）へ、黒い（−）を（−）へ つなぐだけなのだが、 このつなぎ方にも順番があったりする。 これについてはいづれ別ブログで検証してみよう。
さてケーブルをつなぎ終えて、早速エンジンをかけてみるとセルモーターも回り、 難なくエンジンがかかりだした。 これで一件落着とばかりに、ケーブルを外してあとかたずけを終えた。
ところが、いざ走り出そうとすると、そこでエンジンが止まってしまった。 今まで何度か バッテリーが上がった車のジャンピングを行ってきたことがあるが、 こんなの初めてである。 仕方ないのでもう一度、初めからやり直してみたが、やはり 結果は同じ。エンジンはかかるが、走り出そうとするとエンジンが止まる。
仕方ないので、たまたま持って来ていた 私の古い予備のバッテリーに交換することにした。 ということでグローサリーストアの店先でのバッテリー交換となった。 交換すると、幸いエンジンもかかり、その後エンストすることもなかった。 しかし、このバッテリーも古いのでいつ死ぬか わからない。 一刻も早く まともなバッテリーと交換する必要がある。
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2006年7月31日
ガス漏れ防止剤 の注入作業
車のエアコン・シリーズの続き。 ガス漏れ防止剤注入の作業記録。早速 ガス漏れ防止剤 の注入作業開始。 車のエンジンをかけて、エアコン最大にする。 車内をチェックしても冷たい風は出てこない。 低圧側のサービス・ポートへ例の圧力計を付けて測ってみたら、およそ 20 psi。 確かに、前回充填した直後は、45 psi だったから、ほとんどのガスが抜けてしまったことになる。
以前のブログ 「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 １日目 」や「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目 」で レポートした 圧力の周期変動を確認するために しばらく 圧力計を付けたまま様子を見てみたが、 その現象は見られなかった。
そこで早速、用意していた ガス漏れ防止剤 Maxi Seal (MLR-2) を注入してみる。 注入方法は 前回のブログ「 ガス漏れ防止剤 Maxi Seal (MLR-2) 」にあるとおり。 実際にやってみると、思ったほど難しくなかった。
この製品のパッケージには２つのスプレー缶と それをサービス・ポートにつなぐ「Direct Charge Adapter」といういわれるものが １つ 付いてきているのだが、始めに#1缶に このアダプターを取り付けてから注入する。 厄介だったのは、漏れ防止剤自身を注入することより、 この「Direct Charge Adapter」を #1缶から取り外して #2缶に取り付けること。 #1缶からなかなか外れなかった。
どうにか２つのガス漏れ防止剤の缶を注入した後、 それから、冷媒ガス R134a を１缶 注入した。 その時点での圧力が 約 25 psi。 ブルー・ゾーン ぎりぎり。 一応 車内には冷たい空気が出てくるようになっていた。 しかし、ちょっと弱い。
本来であれば、もう1本冷媒ガスを追加注入するべきなのであろうが、 ガス漏れが止まるのかどうかが判断つかない状況で100%充填しても、 フロンガスをそのまま空気中に撒き散らしてしまう可能性があり、 これは 環境にとっても お財布にとっても 悪い状況になってしまう。 ということで 今日のところは ここまでとした。 もう２〜３日ほど、様子をみてもらってから、 ガス漏れが止まっているようであれば、 残りの冷媒ガスを追加注入することにした。
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2006年7月30日
サンノゼ グランプリ 2006 (San Jose Grand Prix 2006)
昨年に引き続き、 サンノゼ グランプリ (San Jose Grand Prix) が開催された。私のブログでも昨年にこの時期に 「 サンノゼ グランプリ (San Jose Grand Prix) 」と題してレポートさせて頂いている。 そこでも書いているが、 このレースは、「 CHAMP CAR 」主催、2006年ワールドシリーズ第９戦、 サンノゼのダウンタウン中心部の公道をコースとしたフォーミュラカーのレースである。 サンノゼの市街地で行われたのは昨年に続き２回目である。 ワールドシリーズと呼ばれているだけあって、開催地はアメリカ国内が多いものの メキシコ、カナダ、そして オーストラリアでのレースも予定されている。
このグランプリに関しては、 地元テレビ局 NBC11 の グランプリ専用ページ にも 沢山の情報が載せられている。 ビデオ情報にもアクセス可能なので、 試してみるのも面白いかもしれない。
レースの様子はもちろん NBC11 でも生放送されていた。 生放送の途中、路上で選手どおしの小競り合いも放映された。 これは、Paul Tracy選手がコーナーを曲がりきれずコースアウトした後、 コースに戻ろうとした際に、後から来た Alex Tagliani 選手の車と接触してしまったことに起因する。 クラッシュ後。２人とも車を離れてピットへ歩いて戻る途中、 喧嘩になってしまい、オフィシャルが止めに入ったと、言うわけだ。 この様な、大きな自動車レースで 取っ組み合いの喧嘩になるというのは珍しいケースらしい。
優勝は Sebastien Bourdais 選手(McDonald's Ford-Cosworth/Lola/Bridgestone)。 この週末三日間のグランプリ観客数は 155,934名。 昨年より約２千名 増えているとのことである。
【参考リンク】
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2006年7月28日
カーエアコン ガス漏れ防止剤 調査
車のエアコン・シリーズの続き。 エアコンの冷媒ガスが漏れてゆくのを防ぐ ガス漏れ防止剤(Leak Sealer)についての調査。以前のブログ 「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 １日目 」や「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目 」で ご紹介したとおり、 知人の方の車のエアコンを修理（というか、 単にガスの補充を行っただけではあるが） をさせていただいた。
その後、オーナーの方によると、２〜３日するとまた エアコンが効かなくなったそうである。 前回 充填した冷媒ガスには おまけでガス漏れ防止剤が混入されているのだが、 残念ながら、それくらいでは塞ぎきれない穴が エアコン・システムのどこかにあいているのであろう。
このような場合、実際の医療の現場でも同じかもしれないが、 外科的処置を施す前に、できる限りの内科的処置を行ってみた方が、 時間的、金銭的な浪費が少ない可能性が高い。 つまり、ここで焦って エアコン・システムを分解してオーバーホールをすることより、 まずはケミカルの注入で難を逃れられるのであれば、それを行ってみた方がよいということだ。 そこで次のステップとして、ガス漏れ防止専用のケミカルを試してみることにする。 ではそれについて調査してみる。
まず、この手の製品最大手の インターダイナミクス(interdynamics) のサイトを覗いてみる。 Leak Sealersのページに ４つの製品が挙げてある。 そのうちの３つは ガスケット、ホース、Ｏリング(O'Rings) 等の ラバー部品専用である。 Maxi Seal (MLR-2) という製品は、２つのスプレー缶がセットになっており、 その片方には金属部分のシーリング機能もあるようである。
それから、 イー・エフ プロダクツ (EF Products, Inc.) の方にもいくつのもシーリング剤があるが、その中でも、 R134A SUPER SEAL という製品は メタル系のリークにも対応しているようである。
上記の メタルとラバーの両方に対応した ガス漏れ防止剤 の２つのうち どちらかを入手して試してみようと思う。
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2006年7月17日
カーエアコン 冷媒ガスの添加剤
車のエアコン・シリーズの続き。 冷媒ガスに含まれている添加剤について。これまで、車のエアコンについて いろいろ調査してきて、 先日のブログ「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目 」 で、カーエアコンの冷媒ガスの充填が成功した、というところまで書いた。 ここでひとまず、車のエアコンに関する記事に区切りをつけてもいいのだが、 しかし、まだ書いてない部分もある。 しばらくすると、すぐに忘れてしまいそうなので、 将来の自分のために、今のうち その内容を記録に残しておこうと思う。
車のエアコンに使われている冷媒ガスの成分は R134a しかないはずなのに、 実際に販売されているスプレー缶には いろいろな種類がある。 なぜ、こんなに種類が多いのだろうか。 その理由の一つが添加物の違い。 いくつかある添加物のなかでも代表的なのは２つ。 一つは オイル。そしてもう一つはリーク防止剤。
まず、リーク防止剤について。 スプレー缶を買ってきて冷媒ガスを追加をしなければならない、ということは、 エアコン・システムのどこからかガスが漏れている ということになる。 車のエアコンの各デバイスは金属のパイプでつながれているが、 その継ぎ目は オーリング(O-Ring) と呼ばれる ゴムのパッキンで漏れを防止している。 これが古くなってくると、傷んできて そこから 少しずつガスが漏れてしまう。 これがエアコンが効かなくなる最も多い原因。 この状態で、単に純粋な R134a だけ注入しても また、漏れていってしまう。 それを防止するために、リーク防止剤が含まれているスプレー缶が多い。
次にオイル。 では、なぜ エアコンのガスにオイルを混入しておかないといけないのだろう。 エアコン・システムでは冷媒ガスを循環させるために コンプレッサーが動いているし、途中にはいくつかのバルブが存在している。 これらも一種の機械なので潤滑油がないと焼きついてしまう。 そのため冷媒ガスにはオイルが常に混ざった状態にしておく必要がある。 ところが上記のとおり、ガスが抜けてゆくと、 混ざっているオイルも一緒に抜けていってしまう。 このままにしていては、コンプレッサーが焼きついてしまう。 だから、ガスと一緒にオイルも補充してやらなくてはならないわけだ。
添加剤としては、これら リーク防止剤 や オイル 以外にも 強化剤のようなものもあるようだが その辺については私もよくわからない。
これらの添加剤がコンビネーションされていたり、 または単独で販売されていたり。 もしくは、ガス缶にノズルがついているか いないか、 ノズルには圧力計がついているかどうか、 等、さまざまなオプションがあるため、 カーショップの店頭には 沢山の種類の冷媒缶が売られていることになる。
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2006年7月14日
カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目
車のエアコン・シリーズ。 前回のブログ のとおり、 冷媒ガスを充填するために、 圧力を測定してみたら、周期的に変化するという 不可解な状況に遭遇した。翌日、再度 冷媒ガス充填をトライすることになったが、 昨日と同じことを繰り返しても うまく行く可能性は少ない。 そこでまず、このような奇怪な現象が起こる理由を考えてみた。
その結果 私の推測であるが、冷媒ガスが少しづつ抜けていった場合、 エアコンのスイッチがオンの状態になると 低圧側の圧力が低くなりすぎ、この時点で安全装置のようなモノが働いて コンプレッサーが自動的の止まるようになっていると考えてみた。
つまり、 「エアコンのスイッチがオン」 −＞ 「コンプレッサー始動開始」 −＞ 「低圧側の圧力低下」 −＞ 「ガス不足のため圧力が低すぎ」 −＞ 「安全装置がオンとなりコンプレッサー停止」 −＞ 「エキスパンションバルブ（膨張弁）を介して、徐々に高圧側から低圧側へ 冷媒ガス移動」 −＞ 「低圧側と高圧側の圧力が ほぼ均衡する」 −＞ 「低圧側の圧力上昇に伴い安全装置オフ」 −＞ 「安全装置オフで 再びコンプレッサー始動開始」 −＞ 「低圧側の圧力低下」.....
というサイクルが繰り返されている、と考えたわけだ。 そうすると、昨日のガス充填時の逆流も、 低圧側の圧力が周期的に高くなったために逆流してきた、と考えると説明がつく。
実際は、圧力の変動周期と、コンプレッサー内の電磁クラッチの動作が連携しているかどうかが 確認できれば、この推測が正しいかどうかが、より正確にわかるのだが、 残念ながらこの車、エンジン横置きで、コンプレッサー・プーリーの回転面が見えないので、 電磁クラッチが動作しているかどうかを目で見て確認することができなかった。
もし、この推察が正しいとすると、この状況を打破するためには、 単に抜けた分のガスを補充してやればよいことになる。 しかし、そのガスの充填は圧力が低い状態で行わなければガスが逆流してきてしまう。 つまり、圧力変動周期のうち、圧力が下がった直後の数秒間を狙って冷媒ガスを充填する必要がある、ということになる。 ところが、現在の手持ちの冷媒ガスの缶には圧力ゲージがついていない。 これでは 圧力が落ちた その短い時間を狙って充填することができない。
買ってきたガス缶を 圧力計付き充填ガン に取り付けて、充填を試みた。 これなら、ハンドルを握るだけで充填が開始できるので、 圧力が落ちた瞬間を狙って数秒ずつ充填していった。 この充填作業を何回か繰り返しているうちに、周期的に上下していた圧力が上がっていかなくなった。 おそらく、上記の推察が正しかったのであろう。 しばらくすると、圧力が低い状態で安定したので、 ハンドルを握りつづけてガス缶１本を注入しきってしまった。 その時点での圧力は約25psi、やっと青ゾーンまできた。
充填１本 終わった状態で、車内の温度チェックをしてみた。 その結果、助手席側からは冷たい風が出てくるようになったが、 運転席側からの空気は冷たくなかった。 これは、送風システムの内部が壊れているからなのか、 それとも単に冷媒ガスが不足しているからなのかがわからなかった。
ともかく この時点で、例の周期的な圧力変動がなくなっており、 低圧力を維持できる状態であったので、 昨日 充填に失敗したノズル付きガス缶からの充填を再度試してみた。 今度は逆流してくることなく ガスが入っていってくれた。 充填が終わった段階の圧力が約45psi。青ゾーンの上限といったところ。 ここで再び車内の温度チェック。 すると今度は全ての送風口からギンギンに冷えた風が吹き出てきていた。
今回の結論としては、冷媒ガスが徐々にもれてゆき、 コンプレッサーが正常に動作できないところまで抜けてしまったので 急にエアコンが全く効かない状態になってしまったようだ。 上記の様に、約２本の冷媒ガスを充填することにより復旧できた。 これで しばらく様子をみてみることにしよう。
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2006年7月12日
カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 １日目
車のエアコン・シリーズ。 今まで、数回に渡り車のエアコンについて書いてきたが、 その理由は、知り合いの方に 車のエアコン修理を頼まれたから。 そのため事前調査をしたのだが、その結果を折角だから ブログのネタにさせていただいたわけだ。 さて、先日 行ったカーエアコン修理の様子をレポートしてみよう。まず、ご依頼のあった車は、エアコン急にが全く効かなくなったそうだ。 まず、エンジン・ルームを見てみたら、コンプレッサーへのベルトはキチンと掛かっているので、 以前のブログ「 中古車エアコン、ベルトで復活 」 のように、ベルトをつけて ハイお終い、という楽勝パターンではないようだ。
話によると、エアコンが急に全く効かなくなったということだったので、 最悪の場合、コンプレッサーが逝かれてしまったことも考えられる。 そうなると、私のような素人メカニックではお手上げになってしまう。 しかしエアコンの場合、プロに頼むと非常に高いので、 まずはダメ元で冷媒ガスの充填をしてみることにした。
さて、充填作業に取り掛かるわけだが、 今回の車はミニバンなのでエンジン・ルームが深い、 そしてサービス・ポートも奥に引っ込んでいる。 近くにはベルトがあるし、 手前ではラジエターファンが回っている。 ハッキリ言うと、エンジンを掛けた状態では あまり手をいれたくないところだが、 先日のブログ「 なぜ、エンジンを掛けながら冷媒ガスを充填するのか？ 」で書いたとおり、 エンジンを回した状態でなければ冷媒ガスの充填はできない。
まず、「 カーエアコン 冷媒ガス 充填手順 」に従って、エンジンを掛け、冷房最大にしてから 低圧側サービス・ポートに圧力ゲージをつけて圧力を測ってみると、約20psi。 これはチョット低い。 そこで、圧力ゲージを外して、冷媒スプレー缶のノズルを取り付けて充填を試みる。 サービスポートは深い位置にあるし、周辺にはベルトやらファンが回っていて怖し、 なかなか うまく取り付けられない。 これも冷媒ガスの缶がノズル付きしかなかたったから。 面倒くさいが、毎回 圧力ゲージとスプレー缶を 付け替えなければならない。
どうにかノズルのアダプターが取り付けられたので、 スプレーのボタンを押して充填してみる。 しかし、冷媒ガスが うまく入っていっている気配がない。 どうも逆流してきて こぼれているようだ。
もう一度、圧力測定のために圧力ゲージを取り付ける。 そして、圧力を測定していると、先ほどは気づかなかったのだが、 圧力ゲージの針が変な動きをするのに気づいた。 始めは低くて緑ゾーンの 20psi ぐらいなのだが、 しばらくすると、徐々に圧力が上がっていき、 レッド・ゾーンの 65psi くらいまで上がり、 そこから一気にまた 20psi ぐらいまで下がる。 これが 10〜15秒 周期で繰り返される。
どうも不可解な現象なのだが、この時点では原因がわからずじまい。 この日は他の用事もあり時間切れ。 次回に再度 挑戦することになった。
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2006年7月10日
なぜ、エンジンを掛けながら冷媒ガスを充填するのか？
車のエアコン・シリーズ。 以前のブログ「 カーエアコン 冷媒ガス 充填手順 」の中で、 車のエンジンを掛けた状態で 冷媒ガスを充填するように説明されているが、 その理由について考えてみる。車のエアコンのシステムは 以前のブログ「 カーエアコンのしくみ 」 で挙げたようなディバイスがパイプでつながれて一周している。 だからエアコンが（正確にはコンプレッサーが）動作していない状態では、 パイプ内部ではどこも同じ圧力になるはずである。
ちなみに、以前のブログ「 カーエアコン 冷媒ガス 充填手順 」では「やらないように」と自分では書いているくせに、 エンジンを止めた状態で、つまり、エアコン・システムのパイブ内部の圧力が均一の場合の値を 自分の車(SUBARU Outback)で測ってみた。 使ったのは、 これまた以前のブログ「 エアコン・ガスの 圧力計付き充填ガン 」 で紹介させていただいた 圧力計。 その測定結果が 約70psi。 この値って、この圧力計での色分けではレッド・ゾーンである。 それだけ、高い圧力だ、ってこと。 だから危険ですので、皆さん、真似しないように。
さて、このままでは冷媒も循環しないので、 エアコンとして機能させ、実際に冷やすためには、 コンプレッサーが 圧力を掛けて 低圧側から高圧側へ、冷媒を強制的に送りこんでやる必要がある。 しかし、エアコン・システムはパイプで一周しているので このままでは、冷媒がグルグル循環はするが、 圧力差は全くない状態になってしまう。 そのため、高圧側と低圧側を仕切って 圧力を調整する弁が必要になってくる。 その役目を果たしているのが「エキスパンションバルブ（膨張弁）」である。
冷媒ガスをエアコン・システム内へ充填する場合、 冷媒ガスのスプレー缶の内部圧力より、 充填先のパイプ内部の圧力が低くないと、 冷媒は流れ込んでゆかない。 もし、圧力差が逆向きなら、冷媒が逆流してしまって、 最悪の場合は、スプレー缶が破裂する可能性もある。 そのため、冷媒ガス充填時には、サービスポートの低圧側につなぎ、 コンプレッサーを常に回して、 つまり、コンプレッサーを回すためにはエンジンを掛けて、 できるだけサービスポートの部分を低圧にしなければならないわけだ。
以上のような理由により、冷媒ガスの充填の際は、 エンジンを掛けた状態で行わなければならない。 エンジンルームには ファンベルト等、いろんなものが回っているので、 手などを巻き込まれないように十分にご注意いただきたい。
【参考リンク】
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2006年7月 8日
カーエアコン 冷媒ガス 充填手順
車のエアコン・シリーズ。 冷媒ガス充填の基本的は手順をまとめてみる。先ずは、安全確認から。 エアコン・システムの内部には フロン・ガスが高い圧力で入っているわけなので、 操作を間違うとガスがすごい勢いで噴射してくる。 その直撃を目に受けたら大変。 作業の際は必ず 防塵メガネ をかけることだけは お忘れになりませんように。
【冷媒ガス 充填手順】
- 車のボンネットを開け、サービスポートの低圧側を探し出す。 以前のブログ「サービス・ポート」を参考に。 但し、探し出せても、この段階では 冷媒ガスの缶は まだ繋がない。
- 車のエンジンを掛ける。
- エアコンのスイッチを入れて、冷房を最大にする。
- サービスポートの低圧側のキャップを取り外す。なくさないように。
- 冷媒ガスの缶のカプラーを サービスポートの低圧側に繋ぐ。 圧力メータ付きなら、ここで圧力を測定する。
- 冷媒ガスを充填する。可能であれば、圧力をチェックしながら。入れすぎないように。
- 充填が終了したら、サービスポートの低圧側から カプラーを外して、キャップを元にもどす。
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2006年7月 5日
エアコン・ガスの 圧力計付き充填ガン
この インターダイナミクス(interdynamics)社が発売している 圧力計付き充填ガン は 「QC-1CS」という型番で サービス・ポートの低圧側に接続するだけでパイプ内部の冷媒ガスの圧力が測れる。 サービス・ポートへの接続部分の取り付け金具も金属になっていて丈夫で安心。 また、この充填ガンの下部にはネジが付いており、 ここに フロンガス R134a の標準のスプレー缶を取り付けることができ、 ハンドルを掴むだけで簡単に充填できる。 ハンドルを放すと、即座に圧力測定が可能となる。
使用してみるとわかるが、これは超便利。 エアコンのガスを自分で管理される方は ひとつ持っておかれることをお薦めする。 ちなみに 上記の写真は、QC-1CS に充填ようの R134a缶が付いている「QCK-2CS」という製品。
この 冷媒ガス圧力計のメモリは、圧力の目安が色分けしてあり、大変わかりやすい。 その圧力と色と意味を表で示してみると、
| 0 〜 25 psi | 緑 | LOW | 冷媒ガスを追加するべき |
| 25 〜 45 psi | 青 | FILED | 適正圧力 |
| 45 〜 65 psi | 黄色 | ALERT | 圧力が高すぎ。 |
| 65 〜 200 psi | 赤 | WARNING | 圧力が異常に高すぎ。システムに問題あり。 |
【参考リンク】
- EZ Chill Quick Charge R-134a Charging & Measuring Kit (QC-1CS)
- EZ Chill Quick Charge System (QCK-2CS)
- R-134a Trigger Dispenser & Gauge (GBM-3CS)
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2006年7月 2日
interdynamics と QUEST
アメリカで カーエアコンの冷媒ガスやその周辺機器を供給している 会社を紹介しよう。アメリカでは、カーエアコン用の冷媒ガス R134a や その関連機器 が どこのカーショップにも置いてあり、お手軽に買って自分で充填することができる。 そのカーエアコン系の製品でアメリカで最大手と思われるのが 「インターダイナミクス(interdynamics)」社。
この インターダイナミクス(interdynamics)社 は製品の種類も豊富だし、 多くのショップで販売されているので入手が易しい。 ウェブサイトも非常によくできていて、 カーエアコンの基礎的な解説 から FAQ まで盛りだくさん。 特にこのサイトの 解説ビデオ が非常に充実している。 もちろん言葉は英語ではあるが、 冷媒ガスの充填方法を知りたければ、見るだけでも参考になるハズ。 これを見れば冷媒ガスの充填なんて誰にでもできることがわかる。
それから、イー・エフ プロダクツ (EF Products, Inc.) という会社が「QUEST」というブランドでカーエアコン系の製品を供給している。 この会社、インターダイナミクス(interdynamics)社と 製品構成も非常に良く似ているが、 ウェブサイトの内容までそっくりである。 解説ビデオ 解説ビデオ まで用意してあり、見ているとチョット真似っぽい気がした。
【参考リンク】
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2006年7月 1日
気圧単位 psi と Kg/cm2
日本にいるときに相当 車をいじってきた人でも アメリカに来ると面を食らうことがある。 その一つが単位の違い。 今回はその中でも空気圧の単位について。カーエアコンのガスをメンテする場合には その圧力が問題になる。 また、それ以外にも 車の基本メンテナンスしてタイヤの空気圧のチェックは 車をそんなにいりらない人にとっても重要な問題である。
試しに、相棒の義呼に「車のタイヤの空気圧は？」と聞くと 彼は「30」と答えた。 高校時代からアメリカにいて、 車についての知識は全てアメリカで得た彼にとっての タイヤの空気圧は 「30 psi」なのである。 一方 私の場合、タイヤの空気圧は 「2.1」だと記憶しているが これは、「2.1 Kg/cm2」のことになる。
タイヤの空気圧を表すのに、 従来、日本で使われてきたのは、「Kg/cm2」 一方、ここアメリカでは「psi」つまり「pound per square inch」が 使われてきている。 それに加えて、最近は kPa とか BAR とかも加わってきているようだ。 これって、もうホントに複雑。
ここで覚えておいた方がよいのは、 「1 Kg/cm2 ＝ 14.2 psi」ということ。 それから、タイヤの空気圧をチェックする際に覚えておくべき数字は おおよそ「2.1 Kg/cm2 ≒ 30 psi」であること。 普通車の場合、だいたいこの前後。
ちなみに私が日頃使っているタイヤの空気圧計には の両方のメモリがついている。 というか、両方ついているゲージでないと私は困る、ということ。
それからこの間、日本人の方が乗る、日本車の空気圧をチェックしてあげたのだが、 普通車なのに４本全てのタイヤが「2.9 Kg/cm2 (41 psi)」になっていた。 これは高すぎ、ということで、ドアについているラベルを見てみたら、 適正気圧は、「29 psi」 と表示されていた。
【参考リンク】
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2006年6月30日
サービス・ポート
カーエアコンの配管には、圧力を測ったり ガスを注入したりするための「サービス・ポート」と呼ばれる バルブが設けられている。カーエアコンの配管は コンプレッサーを挟んで 高圧側(High Side) と 低圧側(Low Side) に分けられる。 コンプレッサーから、車の前面にあるコンデンサーに向かっているパイプが高圧側。 その反対に、コンプレッサーから 室内にあるエバポレーターに向かっているパイプが低圧側。 通常、低圧側の方が太いパイプになっている。
高圧側 と 低圧側 のそれぞれに「サービス・ポート」と呼ばれる弁が付いている。 場合によっては、高圧側のポートが存在していないかもしれない。 ガスの補充の際は、この低圧側の サービス・ポートから注入することになる。
高圧側 と 低圧側 のサービス・ポートは微妙に大きさと形が違うので、 取り違えて作業することはまずありえない。 しかしながらどちらにしても、作業に際しては、 高圧側 と 低圧側 のそれぞれのサービス・ポートの位置を 正確に認識しておくべきである。
また、前回ブログで触れた 冷媒の種類 R12 と R134a のうち、 どちらのガスが使われているかによって、 サービス・ポートの形状が異なっており、 ガスの種類の異なるノズルは接続できないようになっている。
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2006年6月29日
R12 から R134a へ
以前のブログでカーエアコンのしくみについて書いたが、 「冷媒」であるフロンガスについてチョット勉強していると必ず行き当たる言葉がある。 それが 「R12」 と 「R134a」 である。この R12 と R134a は共に 車のエアコンの冷媒として使われているフロンガズの種類である。 昔の車は 間違いなく R12 が使われてた。 この R12、化学的に安定で、耐久性にすぐれ、引火性、腐食性、毒性がない、 また沸点が −３０℃ と 冷媒としては優れたもっていた。 ところがこの R12 は 構成分子に塩素を含んでいるいるため オゾン層破壊につながることが証明されてから 代替物質に代えることになった。
そこで搭乗してきたのが R134a という種類のフロンガス。 こちらは 塩素分子を含まず、しかも基本的な性質は R12 と同じ。 しかし微妙に性質の異なるところがあり、 そのまま入れ替えることはできないそうだ。
最近の車では、間違いなくR134aが使われており、 また、カーショップに売っている 冷媒も R134a ばかり。 チョット古い車を持っている場合、まず、R12 と R134a の どちらの冷媒がつかわれているか。 もし、古い車で R12 が使われていた場合、 エアコン・システムの冷媒が減ってきて それを充填する必要が出てきた場合、はたして どしたらよいのか？ 今後、その辺についても調査してみたい。 ちなみに、私の 1989年製の車「GEO Spectum」には R12 が使われていた。
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2006年6月27日
カーエアコンのしくみ
前のブログにも書いたが、私はあまり車のエアコンについて詳しくないので それについてチョット勉強してみることにした。カーエアコンのお勉強に際して、先ずはエアコンについての用語の整理。
- 冷媒
基本的にはフロンガス。 この冷媒が液体から気化するときに熱を奪う現象を利用して冷やしている。 - エバポレーター（蒸発器）
フロンガスを実際に蒸発（気化）させて冷却する装置。 通常ダッシュボードの下あたりに入っていて、 これに送風ファンで空気を通過させて車内を冷やす。 - コンプレッサー
気化した冷媒ガスを圧縮して液体に戻す前に液化しやすいように加圧する部分。 - コンデンサー（凝縮器）
コンプレッサーでの圧縮により高温・高圧になっている冷媒を外気により冷却する部分。 通常、車の前方、ラジエターより更に前側に備え付けられている。 - レシーバー
液体状の冷媒を貯蔵するところで、内部に乾燥剤を備えて冷媒中の水分の除去も行っている。 - エキスパンションバルブ（膨張弁）
液体状の冷媒が通過するときに、冷媒が気化しやすいように霧状に噴出させる絞り弁のこと。 通常、エバポレーターと一緒になっている。
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2006年6月26日
中古車エアコン、ベルトで復活
私の知り合いの方が、中古車をお買いになった。 この真夏の暑いシリコンバレーなのに、 そのお車、エアコンが効かないそうである。 これは、ハッキリ言って地獄である。その中古車は15年モノ。 エアコンが壊れていても、決しておかしくない年代モノである。 そのオーナー、折角安く買ったので、 お金をかけずにこの壊れたエアコンが直らないものかと 私のところに相談に来られた。 しょうがないので「見てみるだけですよ」ということでボンネットを開けてみた。
私もエアコン系はあまり得意でなので ダメモトだと思いながら エアコン系システムを辿っていった。 すると、コンプレッサーに ベルトがかかっていないのに気づいた。 通常、カーエアコンのシステムは、 エンジンの回転をベルトでコンプレッサーに伝えて、 そのエネルギーで冷媒を循環させている。 そのエンジンからコンプレッサーへのVベルトが存在していなかったのだ。
そのなくなっているベルトは一番外側で、 オルタネーター用のベルト等、他のベルトを外す必要もなく取り付け出来そうだったし、 また工具がラクに入れられる作業スペースも取れそうな位置にあった。 このベルトを掛けるだけなら、そんなに大した仕事でもなさそうなので、 「直るかどうかは保証できないが、ベルトを取り付けるだけなら 試してみましょう」、ということになった。
このベルトは特殊部品でもないので、近くのカーショップで簡単に入手できた。 ベルトは コンプレッサー と アイドラー、 それとそれらの間にある テンション・プーリーを 三角形で結ぶように取り付けられる。 取り付けには、そのテンション・プーリーの中心部にあるボルトを緩めて、 そのプーリーの位置を上下させる長いボルトを回すことによって ベルトにテンションが掛けられた。 作業終了後、テストしてみると、 さすがに ギンギンに冷える というところまではいかないが、 それなりに冷たい空気が噴出してくるようになった。
結局、ベルト代 約１０ドルで エアコンがとりあえず復活。 ホントに運が良かったですね。 「ツイてる、ツイてる。」
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2006年6月24日
Dremel 575 Right Angle Attachment
しかし、いくら小型のドレメル(Dremel)と言えども、このままでは刃先を エンジンブロックの奥にある スクリュー・エクストラクター に接触させることができない。 そこで、ドレメル(Dremel)の周辺機器を調べてみると、 回転軸をLの字型に曲げる「575 Right Angle Attachment」という物があることがわかった。
写真から寸法を判断するに、意外と大きい。もう少し小さいと良いのだけれど。 エクストラクターがスタックしているプラグ・ホールの手前側には 少しだけ空間があるので、この「Right Angle Attachment」を使えば 研削が可能なのかもしれないが、どちらにしても非常に微妙である。 やってみなければ わからない状況なので、 これも買ってみることにした。
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2006年6月21日
硬い金属はいったいどうやって削るのか
接着のような化学的な処理では力が足りないので、何らかの物理的な処置、 つまり、折れたスクリュー・エクストラクターを削って 何かを引っかけて回せる形にする必要がある、ということがわかった。
しかし、エクストラクターの外形を正確に四角や六角に削るのは至難の業である。 加えて、スクリュー・エクストラクターは、 ネジに噛み込んでゆく程に硬い、焼きの入った金属である。 以前 削ったナットは金属的には柔らかいのでヤスリで削ることができた。 しかし、エクストラクターのような硬い金属を削れるヤスリなどない。 自分には「削る ＝ ヤスリ ＝ 金属 ＝ ヤスリより硬い金属は削れない」という発想しかなかった。
そこで、硬い金属はいったいどうやって削るのか考えてみた。 そういえば、刃物は砥石で研いでいる。 つまり硬い金属はそれよりも柔らかい石で削るのが常套手段なのだ。 これを思いつくには、自分的には発想の転換が必要だった。
調べてみると ドレメル(Dremel) の替え刃の中に「Cut-off Wheels」という 砥石を小型の円盤形に固めたようなモノがあって、 硬い金属でも切ることができる。 これは、私の持っている ドレメル(Dremel)・セット の中にも入っていて、 今までも、結構硬い金属をこれで切ってきたことを思い出した。
これを使って、エクストラクターを削ってみようと思った。 しかし、いくら小型のドレメル(Dremel)と言えども、このままでは刃先を エンジンブロックの奥にある スクリュー・エクストラクター に接触させることができない。 この解決方法を探さなくてならない。
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2006年6月20日
ナット接着
スバーク・プラグ復旧 シリーズ。 折れて つかみどころがなくなってしまった スクリュー・エクストラクター を回すために 六角ナットを実際に接着してみた。使った接着剤は、以前のブログ「J-B WELD」 で紹介したモノ。 「WELD （溶接する）」 という名前がついている ぐらいだから さぞかし強力なのだろう。 本番の前に、テストがしてみたかったので、 たまたま 家に壊れた ハサミがあったので それを試しに接着してみた。 結果は確かに強力に接着されて 元通り使えるようになった。 これは期待ができそうである。
前回のブログ「ドレメル (Dremel)」 での説明のとおり、六角ナットの内径を削って スクリュー・エクストラクターにピタッと接触するようにできたので、 それらを接着してみた。 これが固まれば、スクリュー・エクストラクター を 六角ソケットを使って回せるようになる。
接着剤の説明書には、24時間したら完全にくっつきます、とあったが、 念を入れて 接着後 まる２日間 待ってから試してみた。
スクリュー・エクストラクター は左回しで食い込んで行くようになっていたので、 それを外すためには 右回しに力を掛ける必要があった。 実際にラチェット・ハンドルを使って右回しに力を掛けてみると、 「ポキッ」という音がしてから、後は 空回りを始めてしまった。 あ〜あ、やっぱりダメか。
さすがに接着剤では 溶接するほどの力は出ないようだ。 さて、次の手を考えてみよう。
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2006年6月19日
ドレメル (Dremel)
折れた スクリュー・エクストラクター の直径より 内径が少し小さい 7/16 インチの ナットを買ってきた。 このままでは差し込めないので、このナットの内側（ネジ部分）を削り落として、 スクリュー・エクストラクター の直径とナットの内径を一致させる必要がでてきた。 研削には 持っていた ドレメル(Dremel) を使った。
この ドレメル(Dremel) とは、 付け替えできる刃を高速回転させて、金属、木、プラスティック等を 切ったり、削ったり、磨いたり、何でもできる 万能電動工具。 例えは悪いが、歯医者さんが歯を削るときに使ってる機械を もっと大きくして一般的は木工や金属加工に使えるようにしたもの、 と言った感じ。
ここアメリカでは、何処の金物屋さんに行っても ドレメル(Dremel)の専用のコーナーが設けてあって、 ドレメル(Dremel)本体はもちろん、その 多種の替え刃や 他の付属部品が簡単に入手できる。 しかも安い。60〜70 ドル出せば、一通りのセットが買えてしまう。
これに相当する工具は日本にあるのだろうか？ ドレメル(Dreme)のホームページには 取り扱っている国々が選択できるが、 そこに日本は含まれていない。 もちろん輸入販売はされているであろうが、 少なくとも、私は日本国内で見たことがない。 ということは、本体や ましてや周辺部品の入手が容易とは言えない。 また日本の電動工具メーカーで、ドレメル(Dreme)と同じように、 安くて、周辺部品が豊富で、しかも 何処でも入手可能なモノが あるのだろうか？
このドレメル(Dremel) を使って、 ナットを削るのが20分でできてしまった。
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2006年6月17日
J-B WELD
「J-B WELD COMPANY」という会社がある。 ここは社名に「WELD」とついている。 これは昨日のブログ「Weld と Welder」でも書いたとおり「溶接」の意味だ。 しかし、この会社は溶接の機材を売っているのではなく、あくまでも金属用接着剤の会社。 溶接のように しっかりとくっつく接着剤だ、という意味のネーミングなのであろう。
近所の金物屋 OSH(Orchard Supply Hardware) 等でよく見かけるこの会社の製品。 金属用接着剤の専門メーカーのようで、 製品一覧のページ には、用途や乾燥時間が微妙に異なる金属用接着剤やパテなどが並んでいる。 その中でも主力製品は、会社名にもなっている「J-B WELD」。 二液混合タイプの強力金属用接着剤のようである。
この「J-B WELD」をひとつ買って、 スクリュー・エクストラクター と ナット との接着を試してみることにしよう。
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2006年6月13日
運転免許証の更新
これはあくまでもカリフォルニア州の場合ではあるが、 ある条件を満たせば運転免許証の更新を郵便で行うことができる。 さらに、ある条件を満たせば郵送することもなくインターネットで更新ができるらしい。 今回、私の運転免許証の更新通知が来て、 運良くインターネットでの更新ができそうだったので その様子をレポートしてみよう。まず、「Driver License Internet Renewal」というページへ行く。 この画面から、インターネットでの更新を始めるにあたり、 免許証に書かれている８桁の 「Driver License Number」 と、 それとは別に、 更新通知書に書かれて来る「Renewal ID Number」と言う６桁の番号が必要になる。 それを入力して次の画面に移る。
次は「Personal Information」という画面。 そこで、生まれた年 と Social Security Number の 下４桁を入力する。
次は「Medical Information Acknowledgement. 」という画面。 ここでは最近の健康状態についての質問がある。 例えば、「意識を失ったことはなかったか」とか「発作などの経験はないか」とか 「視力に変わりはないか」といったもの。 一通り読んだら「I have read the above medical information.」という チェックボックスをクリックする。 次に、健康状態や視力に異常がなかったかという質問に「No」としておく。
次は「Certification/Disclosure Information Acknowledgement」という画面。 「酒酔い運転の検査を受けてもよい」だとか、いろいろな法律上の 規則に合意します、ということを確認する。
最後に「Payment Information」という画面。 ここでクレジットカードの情報を入力する ちなみに更新料は私の場合、26ドルだった。
支払いが終わると「Transaction Confirmation」という画面がでてきて、 正常に更新手続きが完了したことが確認できた。 実際の免許証が送られてくるまでには10日間ほど掛かるらしい。 これで、切手代も掛からず、免許証の更新をすませることができた。
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2006年6月11日
スクリュー・エクストラクターの破断
スクリュー・エクストラクターに T型ハンドルに水道管を使って左回しのトルクをかけてみると、 グッ グッ グッ と四分の１くらい回った感触があった。 ただしこれが、実際にプラグの破片が回ってくれているのか、 それとも、単に噛み込んでいっているのかは 区別がつかなかった。
ほんの僅かずつではあっても、プラグの破片が回ってくれれば儲けモノ とばかりにそのまま力を掛け続けた。 すると、「パリン」とい音と共に、手ごたえがなくなってしまった。 見てみると、スクリュー・エクストラクターが 割れて 折れてしまっている。
破断したスクリュー・エクストラクターは 四角形のヘッド部分が完全になくなっていて、 残ったのはまん丸になっている胴の部分のみ。 これでは何を使っても掴むことができない。 バイス・グリップも試してみたがトルクを掛けると滑ってしまう。 さて、この壊れた スクリュー・エクストラクター をどうやって取り除こうか。 状況はより悪くなってしまった。とほほ。
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2006年6月10日
T型ハンドル と 鉄パイプ
スクリュー・エクストラクター を使って 途中で折れた スパーク・プラグ を取り除くにあたり、 プラグが破断した時と同等かそれ以上のトルクで回す必要があるようだ。前回のブログでふれた様に、 手持ちの工具の組み合わせで スクリュー・エクストラクターを 回してみたのだが、私の力ではどうしても回らない。 しかし、とにかく外せないと廃車になってしまう。 背に腹は替えられない、ということで、 オーバートルクだろうがなんだろうが トルクをかけて回さないといけない。 そのための新たな道具が必要となった。
そこで買いそろえたのが「T型ハンドル(Slide Bar Handle)」 柄の部分が真ん丸い棒状になっているため、 ここに鉄パイプを通して、柄を延長することができ、 その分強いトルクを掛けることができる。
また、鉄パイプとして、いつもお世話になっている近所の金物屋 OSH(Orchard Supply Hardware) から いろんな長さの水道管を買ってきた。 最も長いもので1ｍぐらい。 これがあれば、力のない私でも、相当なトルクがかけられそうだ。
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2006年6月 9日
スクリュー・エクストラクター をどうやってまわすのか？
前回のブログでも書いたとおり、 スクリュー・エクストラクター は ねじ山を切る タップやダイス の仲間として開発されているので、 そのシキタリに従ってヘッド部分が四角形になっているようだ。
タップ用のレンチでも ちろんグリップできるのだが、 これでは高いトルクが掛けられない。 それに、スパーク・プラグが入っていた エンジンブロックの奥まったところで使用しなければならないのだが、 タップ用のレンチにスクリュー・エクストラクターをかませてもそこまでは届かない。 つまり、何らかの方法で延長する必要があるわけだ。
世の中にはその辺を配慮して、 六角レンチで回せるように、ヘッド部分も六角になっている スクリュー・エクストラクター もあるようだが、 私のご近所では入手できなかった。
仕方ないので、手持ちのツールで いろいろ探してみたら、 10mmの12ポイントの六角ソケットが どうにか引っかかってくれるようなので あまり良いやり方ではないことは重々わかっているのだが、 今回はこれを使って回してみることにした。
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2006年6月 8日
スクリュー・エクストラクター (Screw Extractor)
先日のブログ「壊れたプラグの外し方」で 「スクリュー・エクストラクター」というモノが存在していることがわかった。 いろいろ調査しみると、この スクリュー・エクストラクター とは、 ねじ山を切る タップやダイス の仲間として分類されており、 その手の道具を作っているところが主に供給している。
いくつかの会社が作っているようだが、 昨日のブログでふれた「バーモント・アメリカン(Vermont American)」でも 作っているみたいで、 スクリュー・エクストラクターの一覧ページ がある。 このページをみてわかるとおり、 左巻きにスパイラルをしたタイプ と 四角で 四つ角に左向きに歯がついているタイプ の 大きく二つのタイプに分かれるようだ。
結局、近所の金物屋 OSH(Orchard Supply Hardware) で購入した。 買ったのは、 High Carbon Steel Spiral Flute Screw Extractors のページでリストされている中の 「No.5」。 抜き取りたいプラグの破片に既に空いている穴の径から選んでみた。 さて、これを使って取り外せるかどうか、これからやってみよう。
【参考リンク】
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2006年6月 6日
PB Blaster Penetrating Catalyst 16-PB
PEP Boys や KRAGEN も回ってみたが、前回のブログで取り上げたような 製品は置いてなかった。 そこでと思い、店員に聞きてみて 薦められたのが 「PB Blaster Penetrating Catalyst 16-PB」
今回、改めて 浸透剤を探してみて気づいたのだが、 今まで見たことも聞いたこともなかった。 しかしながら 結構 有名な商品のようだ。 それにしてもラベルがチョット怪しげ。 なにやら いろんなことがゴチャゴチャ書いてある。
お目当ての製品は店頭には置いてないし、 一応、店員のお薦めなので、これを一本買って使ってみることにする。 使用感は、別途レポートさせていただこう。
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2006年6月 5日
浸透潤滑剤の調査
それから「GUNK」。ここは「Liquid WRENCH」というブランドで有名で、 特に GUNKの浸透潤滑剤については 「Lubricating & Penetrating Oils/Greases」 で一覧で見ることができる。 このページを見てみると、 「L412_6 LIQUID WRENCHR Penetrant & Lubricant L4」というスプレーが なんか凄そう。
最後にCRC。 日本にいるときから KURE 5-56 を使ってきたよしみから、私は個人的には好きなのだが、 実はアメリカでは取り扱っているショップが結構限られている。 ちなみに私が普段、汎用の潤滑剤として使っているのは 「Heavy Duty Silicone Lubricant」 これはシリコン主体で油っぽくなくて大変気に入っている。 で、CRC のウェブページで調べてみると、ネジ専用の浸透剤 としては 「Ultra Screwloose Super Penetrant」 が 製品の名前からしても 凄そう。 だが、はたして入手できるかどうかが疑問。
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2006年6月 4日
Lubricant と Penetrant
前回からネジの話になったが、 固まったネジを外すには、回りやすくするオイルも必要。 そんなオイルを探すときに必要な 二つの単語、 それが「Lubricant」と「Penetrant」まず「lubricate」の意味が「機械などに油をさす」という意味。 そしてその名詞形「lubricant」が「潤滑油・潤滑剤」の意味になる。 以前のブログで取り上げた「KURE 5-56」などが「Lubricant」にあたる。
それから、「penetrate」の意味が「浸透する・染み込む」と言う意味。 そしてその名詞形「penetrant」が「浸透剤」の意味となる。
潤滑剤 も 浸透剤 も似ているし、 場合によっては「浸透潤滑剤」の様に表記されていることもあるが、 特に固まったネジを外す際は、潤滑性能が高いモノを使った方がよいようだ。 さて、これからできるだけ強力な「浸透剤」を探すことになる。
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2006年6月 3日
壊れたプラグの外し方
以前のブログ「愛車 Spectrum ご臨終」で スパーク・プラグが途中で折れてしまって廃車にすることにした、 と書いたが、その後、往生際の悪い私はその復活方法を調べてみた。スパーク・プラグといえども、ねじ山がついているのだから一種のネジである。 では世の中の他の人々は、どうしてもネジが外れなかったり、途中で折れてしまった場合は、 いったいどうしているのだろうか。 それについてチョット調査してみた。
先ず、参考にしたのが 「ネジトラブルの対策」 ここはよくまとめられている。 ネジの問題の状況によって、いくつかの対策が紹介されている。 ８番目に 「スクリューエキストラクター」 というモノを紹介している。 その部分だけ引用させていただくと、
ネジ頭中心部にドリルで穴開け（小ビットで）そこに適合サイズのエキストラクターをねじ込む、このエキストラクターは歯の付いた逆ネジ構造になってます、そうネジにさらにネジを付けて回そうというツールです。これによると、取れなくなったネジの中心部にドリルで穴を開けてから使うようだ。 私の場合、エンジン内に残っているプラグの破片には既に穴が空いている状態である。 であれば、このスクリューエキストラクターは このまま使えるのかもしれない。 これについては、今後もう少し調べを進めてみたい。
【参考リンク】
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2006年5月30日
愛車 Spectrum ご臨終
私の愛車「GEO Spectrum」が 突如ご臨終となってしまった。トホホ。昨日のブログでふれたとおり、 スパーク・プラグの交換を行っていたのだが、 ４本のうち左から２本目のプラグだけが外れない。 どうも気持ち悪いので再度交換を試みてみた。
今までのプラグ交換の取り外しの際も 回り始めが非常に硬いので、 プラグレンチに 指し込み角 3/8 から 1/2インチ への アダプタをつけて そこに 指し込み角 1/2インチの 長さ40cm くらいのラチェット・ハンドルをつけて回していた。 他の３本の問題なく交換できたプラグは、回りだせば、あとはそれほど力はいらなかった。
ところが、この２本目のプラグだけは 回り始めはもちろんのこと、その後もづっと 相当なトルクをかけ続けなければいけなかった。 それでも少しずつは回っていたのだが、 12回転中半分の6回転ぐらいまで来たとき、 急に手ごたえがなくなった。 見てみると、なんとプラグが途中で折れてしまっていた。 そしてプラグの先 1cmぐらいが シリンダー・ヘッドに残ってしまった。 こうなってしまうと、もうどうすることもできない。 廃車にするしかあるまい。
既に１０年以上乗ってきて愛着があり、 かつ、折角ここまで整備してきた車が 廃車せざるを得ないのは非常に残念だし、また精神的ショックも大きい。 しばらく何もする気が起こらなかった。
プラグがどうしても外れなかったので、確かに相当の力で回しはしたが。 しかし、まさかスパーク・プラグが途中から折れるとは思わなかった。 結果をあせって、力任せに回してしまったのはちょっと、いや、だいぶ迂闊であった。
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2006年5月29日
スパーク・プラグの交換
車の調子がだんだんと上向いてきたので、 仕上げにプラグを交換することにした。スパーク・プラグの交換は今までにも何回も行ってきているので、 自分としては 別段 難しい作業ではない。 確かに交換してから１〜２年経つと、古いプラグを緩める際に、 多少 回りにくい場合もあったが、回り始めてくれればそれほど力はいらない。 新しいプラグの取り付けも 格別に難しいところはない。
ただ、私の車のように古い車の場合、 ねじ山もヘタってきているらしく、 新しいプラグを回しこむ際に、途中で少し硬くなる場合がある。 もちろん対策として、事前に潤滑剤をスプレーして 少しでも回りやすくしているのだが。
プラグはだいたいの場合、エンジンブロックの穴の中や へこんだ部分の底にあるネジ山へ 回し込んでやる必要がある。 だから横からみて、プラグがどれくらい入ったかが目視できない。 プラグを回しながら手ごたえを感じた際に、またネジ山の途中なのか それとも、すでにガスケットにまで達しているのか の判断が難しい。
そこで私は 挿入するプラグのねじ山を事前に数えておくことにしている。 それから、私の使っているプラグレンチやエクステンション（延長棒）には、印をつけている。 プラグを取り付ける際は、この印を頼りに、プラグの回転数を正確に数えながら回してゆく。 ちなみに今回 新たに取り付けようとしたBoshのプラグは12山であった。 例えば今回の場合は、8回転目くらいで硬くなったら、 これは途中で引っかかっているな、と判断できるし、 11回転目まで来れば、もうすぐガスケットまで届くな、と判断する。
作業は無事完了と書きたいところだが、 プラグ４本のうち、どうしても左から２本目のプラグが外れない。 いくら力を掛けてもまったく回らないのである。 この日は作業時間も限られていたので、 チョット気持ち悪いが第２プラグだけは古いままにしておいた。 これでも車が走らないわけではないので、 後日対応することにした。
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2006年5月28日
キャブレターのお掃除
最近の車はほとんど EFI(Electronical Fuel Injection : 電子制御式燃料噴射) になっているが、私の車は古いのでキャブレター方式になっている。 ボンネットを開けて、エア・フィルタを外すと キャブレターが見えるので、 そこに直接 キャブレター・クリーナーというスプレー を吹きかけて洗浄している。 使っているのは、CRCの「CLEAN-R-CARB Spray Carburetor Cleaner」 これで、表面的な汚れは落とすことができる。
これで私の GEO Spectum も、ベスト・コンディションに近づいてきた。
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2006年5月17日
オイル交換
先日、ラジエターに液漏れ対策を施したので、 次にオイル交換となる。先日のブログでも触れたとおり、 ストップ・リーク剤「Prestone Super Radiator Stop Leak」を投入 後、冷却水の量に注意していたのが、液量は減っていないようである。 このことから基本的にはリークはなくなったと考えられる。
そこで次にオイル交換である。 現在エンジンに入っているオイルは、 冷却水と混じった乳白色のドロドロ状態なので、 エンジン内を洗浄する意味も含めて、 安いオイルを一旦入れてから、 そしてしばらくしてから再度、通常のオイルに交換することにした。 そのため、普段はCastrolの合成オイルを使っているのだが、 今回は、Pep Boys で売っていた中で 最も安いオイル「ProLine」というモノを購入した。
さて、実際のオイル交換だが、 先ほども書いたとおり、中のオイルはドロドロ状態なので、 交換には、もっと正確に言うなら、オイルの排出には 非常に時間がかかってしまった。 もちろん、オイル・フィルターも一緒に交換した。
時間は掛かったものの、オイル交換が無事終了して、 車を走らせてみたが 至って順調である。 冷却水もリークしていないようである。
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2006年5月16日
カー ショップ (2)
前回のブログから引き続いて車用品や車部品のショップについて。広告もしていないので あまり目立たない存在だが、 CarQuest という全米規模のフランチャイズ・チェーンがある。 その内の一店 BOB'S AUTO SUPPLY には行ったことがある。 ここはプロの修理屋も利用しているショップのようだ。 一般の客に対しても問題なく売ってくれるが、小売店のように店内はきれいではない。 いかにもプロ向け、といった感じ。 私も何度か実際に部品を購入したことがあるが、特殊な部品も良く揃っている。 もし、在庫がない場合でも翌日には取り寄せができると言っている。
それから専門店ではないが、WalMart の 車関連の売り場。 品揃えも悪くないし、しかも安い。 基本的には、私はウォルマートで売っているものは ウォルマートで買うようにしている。
最後に、Sears のオート・セクション 昔からシアーズに車の部門があるのは知っていたが、 大したことはなかろうと、高を括っていた。 先日、ふと立ち寄ってみて、エンジン・オイルの値段を見てみたら、 上記のショップいずれよりも安かった。 つまり、ウォルマートより安かった、ということ。 それ以来、シアーズのオート・セクションに対する認識を改めた次第である。
【参考リンク】
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2006年5月15日
カー ショップ (1)
最近、車についての話題が続いているので、 その一環として、私が日頃 車用品や部品をどこで買っているかについて。まずは、Pep Boys。 私が良く行くのは、 エル・カミノ(El Camino Real) と スティーブンス・クリーク(Stevens Creek) にある店舗。 店舗の横にはサービス・センターがついているので、 オイル、タイヤ、ブレーキ 等の交換サービス （私は利用したことはないが）は受けられる。 店内は非常に広く、品揃えも豊富。
それから、Kragen。 おそらくフランチャイズだと思う。 各店舗はそれほど大きくないが、このショップは モールや幹線道路など、至る所に結構 沢山ある。 ウェブ上では、www.Kragen.com へアクセスすると、 自動的に www.partsamerica.com のサイトとなる。 このサイトは、よく出来ているので、部品をサーチするには便利。
最後に AutoZone。 ここには、個人的にはあまり行くことはないが、 我が家の周辺では、キャンベル(Campbell) と サンタクララ(Santa Clara) に店舗がある。 ウェブサイト上でもオンライン・ショップをやっているので 部品を探す際には参考になる。
【参考リンク】
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2006年5月14日
Prestone「Super Radiator Stop Leak」
ラジエター内の洗浄も無事済んだところで、 目的の液漏れ防止策に取りかかることになった。 そこで、以前に購入していた 「Prestone Super Radiator Stop Leak」の取り扱い方をみてみる。まず、ボトルの裏面には注意点として 「エンジンが冷えてない時は、ラジエターキャップは外さないこと。」と書いてある。 何度も書いているがラジエターを扱うときの最重要注意事項。
それから以下がボトル裏面にある使用方法。
【Prestone Super Radiator Stop Leak 使用方法】
- エンジンを切って冷ます。それからラジエターキャップを外す。（上記注意点を参照のこと）
- ボトルを振ってから中身をラジエターに注ぎ込む。 12クォーターズより大きなラジエターには２本必要。 ラジエターが満タンになっていることを確認する。 クーラント（不凍液）のタイプについてオーナーズ・マニュアルを参考にして 濃度が50〜70％の不凍液で満たす。 ラジエターキャップを元に戻してしっかり閉める。
- エンジンをアイドル状態にして、ヒーターを最高温度にする。エンジンの温度が通常状態になってから10分間待つ。 リーク（漏れ）がないか確認する。 もし、漏れが止まらなければ、メカニカルな修理が必要。
- エンジンを切って冷ます。ラジエターキャップを外す。液のレベルを確認する。 ラジエーターを満タンにする。 足りなければ、ラジエーターとリザーバー・タンクにクーラントを追加する。 ラジエターキャップを元に戻してしっかり閉める。
どちらにしても、このてのケミカル物は 説明をよく読んでから使用する必要がある。
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2006年5月13日
冷却水 と ヒーター
づっと ラジエター・冷却系について書いてきているので ついでにもうひとつ。 車内のヒーターについて。通常、水冷式の車の暖房の熱源はエンジン冷却水の循環サイクルの一部を利用している。 この循環サイクルの途中から分岐したパイプに ラジエターのような熱交換器を取り付けて車内へ温風を出している。 だからエンジン冷却液が十分に暖まるまではヒーターから温風が出てこないことになる。 また、ヒーターの温度調節は、ヒーターユニットへ通す冷却水の循環量を調節して行っている。
先日のブログ『Prestone 「Super Radiator Flush」』でも、 洗浄液を注ぎ込んだ後、 「エンジンをかけてヒーターを最高温度にする。」 とあるのは、ヒーター用の熱交換器やそこに至るパイプの中に 洗浄液が回るようにするためである。 エンジンが十分に温まった状態で ヒーターを最高温度に設定したら、 冷却水がヒーターの方に十分に流れ込んでいるハズだからだ。
この応用例として、車がオーバーヒートを起こした際は、 ヒーターを最高温度にしたほうがよいといわれている。 これにより、熱くなりすぎたエンジンの熱を 車内へ移動させることにより、エンジンを冷やすのを助けることができるからだ。 しかしながら、通常、車がオーバーヒートするのは夏。 そこで、ヒーターを最高温度にしながら走ったら、 運転している人間の方が オーバーヒートしてしまいそうではあるが。
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2006年5月12日
ラジエターの取り扱い
このブログで前々から続いているが、「エンジンオイルへの冷却水のリーク」問題に対応措置を講ずるために ラジエターから液体を抜いたり、入れたり を何度も繰り返さなければならない。 ところが、これが結構時間がかかる作業である。まず、この種の作業で時間がかかる第一の原因は、 エンジンが冷えるまで待たなければならないこと。 前々回のブログ『Prestone 「Super Radiator Flush」』には、作業手順として 「エンジンを切って冷ます。」という工程がいくつか出てくる。 ところがチョット走ってきたエンジンは冷えるのにも数時間はかかる。 そのため、エンジンが冷えるまでの間の数時間は、 この作業は中断することになるでのある。 だから、この作業のために まとまった時間が取れない場合は、 何日間かに渡って作業を続ける必要があるわけだ。
次にやっかいなのが、「ラジエターを液で満たす」ということ。 注ぎ口から液体（場合によって、洗浄液だったり、水だったり）を 注ぎ込んでいっぱいになったように見えても、 実は途中に空気が沢山入り込んでいる。 冷却水は、エンジンを冷やすために、 エンジンブロック内の複雑な経路を通過するようになっているので 空気がなかなか抜けない。 そのため、エンジンをかけてしばらくしたってから、 空気が抜けてラジエター注ぎ口の液面が下がったところで液を足す、 ということを繰り返し行うことになる。 私はこの時、エンジンとラジエターをつなぐゴムホースを 握ったり、放したりして、少しでも多く空気を抜くようにしている。
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2006年5月11日
Top Off
今後、気になった英語表現や、英語の勉強方法について、このブログにまとめていってみようと思う。 今回はまず「Top Off」という表現について。この「Top Off」という表現、手元の研究社の辞書によると３つくらい意味が載っているが、 その３番目が「 《米》〈ガソリンタンクなどを〉いっぱいにする. 」となっている。 先日のブログ 『Prestone 「Super Radiator Flush」』で、取り扱い説明書の訳を書いてみたが、 その取扱説明書の一節に「Top off radiator with water.」という表現があった。 「ラジエターを水でいっぱいにしなさい」という意味になる。
今回なぜ、この「Top Off」という表現を取り上げたかというと、 私が渡米してきて間もない頃、ガソリンスタンドで、 「DO NOT TOP OFF」というような注意書きがあって、 なんのことだか悩んだことがあったからだ。 ガソリンスタンドでセルフでガソリン入れていると 機械が自動的に止まるのが、それ以上無理にガソリンを入れて、 給油口ギリギリにしないように、 という意味らしい。
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2006年5月10日
Prestone 「Super Radiator Flush」
冷却水ストップ・リーク剤の利用を前に、 その前に使わなければならない「Prestone SUPER RADIATOR FLUSH」の 裏のラベルを記録として直訳的に訳したものを書いておく。【Prestone Super Radiator Flush 使用方法】
- エンジンを切って冷ます。それからラジエターキャップを外す。ラジエターから排水後、排水コックを閉じる。
（要するに 今ラジエター入っているクーラント［不凍液］を抜く） - Prestone SUPER RADIATOR FLUSH を全て 注ぎこむんだ後、水で満たす。ラジエターキャップを元に戻してしっかり閉める。
（要するに この洗浄液を水に溶かしたものでラジエターを満たすこと。この時点で使うのは あくまでも「水」。不凍液ではない。） - エンジンをかけてヒーターを最高温度にする。エンジンの温度が通常状態になってから10分間待つ。
- エンジンを切って冷ます。ラジエターキャップを外す。ラジエターから排水する。そして排水コックを閉じる。
水を満タンに入れてから、ラジエターキャップを閉じる。 それから ステップ３を繰り返す。
（洗浄水を捨ててから、その後を水で濯ぐ ということ。） - エンジンを切って冷ます。ラジエターキャップを外す。排水後、排水コックを閉じる。 濃度50〜70％の十分な不凍液を入れる。足りない分は水で満たす。 ラジエターキャップを元に戻してしっかり閉める。 不凍液と水が良く混ざるようにエンジンを20分以上かけておく。
- 無圧力型のリザーバータンクの場合、 すすぎ、排水後、不凍液と水の濃度が50〜70％の液で満たしておく。
今回の場合は、洗浄するだけでなく、「SUPER RADIATOR STOP LEAK」を注入する前段階として 洗浄しているので、不凍液を入れる前の段階までで洗浄は終了。
【参考リンク】
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2006年5月 9日
ストップ・リーク剤 の購入
前々回のブログ「エンジンオイルへの冷却水のリーク(2)」の続き。 エンジン・オイルに冷却水が混入する問題の対策のために 冷却系ストップ・リーク剤を探して いくつかのショップを回った。結局、ストップ・リーク剤についていは、ウォルマートで Prestone の「Super Radiator Stop Leak」 が $4.83 で売っていたので、 とりあえずそれを１本買うことにした。 一応、説明書きにも、water pump gaskets からも液漏れにも 対応しているようなことが書いてあった。
その説明書きをもっとよく読んでみると、 できれば同くPrestone の 「Super Radiator Flush」をつかって ラジエターの内部をきれいにしてから使いましょう、と書いてあった。 そこで「Super Radiator Flush」も $2.44 で一緒に買うことになった。
それから、最終的にはクーラント（冷却水）の入れ替えになるので、 Prestone の主力製品である 「Extended Life Antifreeze/Coolant」も買ってきた。 こちらは、１缶 $8.44 であった。
水漏れを止めるための 冷却水の入れ替えになってしまうわけだが、 結局は、ストップ・リーク剤よりか、クーラントの方にお金が掛かってしまった。 これも致し方ない。
【参考リンク】
- Prestone Cooling System Treatments
- Prestone「Super Radiator Stop Leak」
- Prestone「Super Radiator Flush」
- Prestone Antifreeze/Coolant
- Prestone「 Extended Life Antifreeze/Coolant」
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2006年5月 8日
KURE 5-56
前回のブログで CRC社 のことについて触れたが、 日本では、「CRC」は聞いたことがなくても「KURE 5-56」なら聞いたことがある方もおられると思う。 この「KURE 5-56」とは日本国内では有名なスプレー式 浸透・潤滑剤。 私も日本にいる当時は、ロボットコンテストを始め、バイクの整備などにも、 この「KURE 5-56」にお世話になっていた。KURE 5-56 の 商品情報のページ の写真をみてみると、ラベルにはキチンと「CRC」と書いてある。 このことから察するに、販売元の 呉工業は CRC社の製品を パッケージし直して日本国内で販売しているようだ。 呉工業の会社年表ページ を見ても 1962年より「CRCインダストリー社とCRC製品の輸入販売を開始」とある。
ちなみに、 CRC社の海外拠点リスト を見てみると、ほぼ全世界を網羅しているのに、 日本にだけには拠点がない。 これはおそらく呉工業との業務提携が長期に渡って良好なので、 あえて日本にはCRC社としては進出していないと考えられる。
ちなみにこの「5-56」という型番は、CRC社の創立時の所在地にちなんだものなだそうだ。 詳しくは、 KURE 5-56 のヒストリーのページ を参考されたし。
【参考リンク】
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2006年5月 7日
エンジンオイルへの冷却水のリーク(2)
前回のブログで エンジンオイルへの冷却水のリークしていることが判明したことについて書いたが、 これからその対策について考えてみる。エンジンオイルも乳白色のドロドロ状態なので、 オイルも交換しなければならないのはもちろんであるのだが、 このままオイル交換をしてもそこへまた冷却水が混入してしまう可能性が高い。 ということは、冷却水のリークを止める措置を先に行う必要があるということにある。
そこで市販のケミカルを利用して冷却水リーク対策ができないか調べてみた。 アメリカで入手可能なラジエターのストップ・リーク剤のメーカーの主なところを調査してみた。 「Prestone」は 冷却液では有名なブランド。 車の部品屋の店頭でプレストーンの黄色い容器がよく置いてある。
そして「CRC」はこの手のケミカルでは世界的に有名。 でも日本国内では知らない人がいるかも。 それについては別ブログにしてみようかな。
それから 「Bar's Leaks」は 今まで聞いたことがなかったが、 調べてみると何処のショップにも置いてある。 名前に「Leaks」と付いているように、リークに関しては老舗のメーカーのようだ。
これらのメーカの製品について調査してみた。 １つのメーカーからもいくつもの似通った製品が発売されているのだが、 それぞれの違いがよくわからない。 それに全てが最寄のショップの店頭で入手可能とも限らないので ある程度の目星をつけてから買いに行くことにした。
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2006年5月 6日
エンジンオイルへの冷却水のリーク(1)
以前のブログで紹介した「スペクトラム(Spectrum)」、そろそろスモッグ・チェックを受ける準備をしなければならなくなったので、 点検・整備を始めてみた。しばらく乗っていなかったのだが、エンジンオイルをチェックしてみたら、 減っているどころか増えている。 それも、オイルゲージの「F」のラインを大幅に上まわっている。 加えて、オイルゲージについてきたオイルが乳白色のドロドロした状態になっていた。 どうも冷却水がエンジンオイルに混じってしまったようである。 それではと思い、ラジエターを開けてみたら、確かに冷却水がなくなっていた。 試しに入れてみると、約1リットルが入ってしまった。 これはチョットやばい感じ。何らかの対策を講じなければならなくなった。
古い車なので何が起こっても不思議ではないのだが、 ラジエターの表面には冷却水は漏れてきていないので、 エンジン内部で冷却水がエンジンオイル側に漏れていると思われる。
インターネット等で対策に関する情報を集めてみた。 もちろん、エンジンブロックのガスケットがヘタっているのも確かではあるが、 ウォーターポンプのオイルシールからリークすることが多いという意見が多いようであった。 もちろんエンジンを全部バラしてオーバーホールしたら 問題はなくなるのだろうけれで、 それではサンデーメカニックの私の手におえる状況ではなくなってしまう。 ここはなんとか、もっとお手軽な方法で解決できないか探って行こうと思う。
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2006年5月 4日
テスト・オンリー センター (Test-Only Center) でのテストの実際
前回「テスト・オンリー センター (Test-Only Center) とは」で、 スモッグ・チェックにはもう一つ、厳しいテストがあることを紹介させていただいたが、 今回はそのテスト・オンリー センターで行われるテストの実際の内容について。普通の スモッグ・チェック が 車を走らせることなく行うのに対し、 こちらの テスト・オンリー センター での試験は 車の駆動輪を ダイナモメーター（動力計）の上に載せた状態で行われる。 つまり、より実際の道路上での走行に近い条件でテストされるわけだ。
ちなみにダイナモメーター とは、床にドラム缶のような 大きな筒状のものが ２つ隣り合って埋まっていて、その上に車の駆動輪を載せて 車の出力を測ることができる装置。 現物をみたことがなくても、おそらく皆さんテレビで一度は見たことがあると思う。
試験を開始するに当たり、まず、マフラーに 計測用プローブを差込む。 それから試験官は運転席にすわり、 すぐ横に据え付けてあるコンピュータの画面を見ながら、 その指示に従って車を加速・減速してゆく。
実際の排気ガスのチェックの他に、 ガソリンタンクのキャップが正常かどうかのテストや、 エンジンルーム内のチューブの配管に外れたものがないかの確認 等もある。
【参考リンク】
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2006年5月 3日
テスト・オンリー センター (Test-Only Center) とは
前回「スモッグ・チェック(Smog Check)」 について書いたが、 実は、このスモッグ・チェックにも大きく２種類に分かれている。 前回紹介したのは通常のチェックでやさしい方。 今回はもう一つの厳しい方の「Test-Only Center」という ステーションで受けなければならないにスモッグ・チェックついて。前回の「スモッグ・チェック(Smog Check)」で、「VEHICLE REGISTRATION RENEWAL NOTICE」に 二年に一度、「SMOG Certification Required」という表記が書き加えられてくる、 と書いたが、その部分に 「Smog Certification Required at Test-Only Center」 と書かれてくることがある。
この「Test-Only Center」については、 カリフォルニア州の「スモッグ・チェック」に関する公式サイトで説明されている。
まずカリフォルニア州では、大気汚染のひどい地域を「Enhanced Area」と指定している。 ちなみに、ここシリコンバレーもその Enhanced Area にしっかり含まれている。 カリフォルニア州内で何処が Enhanced Area に属するのかが知りたければ、 こちらのPDFファイルの地図で示されている。 この Enhanced Area 内で登録されている車の一部が Test-Only Center で 試験を受けるように指示されるそうだ。
この Test-Only Center という種類のステーションは カリフォルニア州からのライセンスを受けたスモッグ・チェック専用の施設で、 法律により車の修理が禁止されており、 スモッグの検査しか行うことができないようになっている。
Test-Only Center で試験を受ける車の選別は、 スモッグ・チェックで問題が起きやすい High Emitter Profile(HEP)という情報に基づいて行われている。 これは過去のスモッグ・チェックの結果のデータベースが元になっているようだ。 加えて、車のメーカーや年式・型式、車の走行距離 等のデータによって選別されている。 また、抜き打ちで、エンハンスド・エリア内の２パーセントの車が この Test-Only ステーションでのテストを受ける対象になると書かれている。
【参考リンク】
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2006年5月 2日
スモッグ・チェック(Smog Check)
車を維持するにあたり、 日本では「車検」というのがあるが、 ここカリフォルニアには日本のような車検制度はなく、 その代わりに「スモッグ・チェック(Smog Check)」という 車の検査制度がある。アメリカでの車の維持・管理について議論するにあたって、 まずご紹介しないといけないのがDMV。 日本の陸運局にあたるお役所で、こちらでは 「DMV(Depertment of Motor Vehicles)」 と言って、これも各州ごとに管理されている。 ちなみに、カリフォルニア州のDMV のホームページは http://www.dmv.ca.gov/ である。
カリフォルニアで車を持っていると その DMV から毎年、 「VEHICLE REGISTRATION RENEWAL NOTICE」 という書類が送られてくる。 この書類には登録料とそれを払い込む期限が書かれている。 登録料を払い込むと、 DMVから、ナンバープレートに貼るステッカーが送られてくる。 このステッカーをきちんとナンバープレートに貼ってないと、 ポリスにつかまってしまう。
登録の更新だけであれば、お金を払い込むだけでよいのであるが、 ところが、この登録用書類に２年に１度、 「SMOG Certification Required」という表記が書き加えられてくる。 この場合、最寄の SMOG CHECK のマークを掲げた整備工場に車を持ち込んで 排気ガスの検査を受ける必要がでてくる。 多くのガソリン・スタンドでも行っているので、 シリコンバレーであれば少し走り回れば簡単にみつかるはず。
この「スモッグ・チェック」、車検ではないので、 ブレーキが壊れていようと、ライトが点かなくても全く構わない。 検査を横で見ているとわかるが、そんモノは全く検査しない。 要は、排気ガスに含まれる汚染物質の濃度が カリフォルニア州の定めた基準を満たしていること。
実際の検査の様子をみていると、車のエンジンをかけて、 測定器からのプローブをマフラーに押し込んでから 排気ガスの成分を測定している。 最近は、スモッグ・チェック用の測定器がDMVに直接繋がっていて、 その測定結果や判定の合否が、 直接DMVのデータベースに記録されるらしい。 その記録は、 「Vehicle Smog Check History」 で確認できる。
【参考リンク】
- DMV(Depertment of Moter Vehicles)
- カリフォルニア州のDMV
- カリフォルニア州の「スモッグ・チェック」に関する公式サイト
- Vehicle Smog Check History
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2006年5月 1日
いすゞ 「ジェミニ」 (ISUZU GEMINI)
前回のブログで、私の車 「GEO Spectrum」が 日本での「いすゞ ジェミニ」である ところまで書いたので、今回はその「ジェミニ」について少し詳しくみてみよう。今でこそ いすゞ は乗用車の製造・販売から手を引いてしまったが、 1980年代は、乗用車でも人気があった。 特に当時、 『街の遊撃手』のキャッチコピーで、 チャイコフスキー の「花のワルツ」等、クラシックの名曲の旋律に合わせて ヨーロッパの街並みを ジャンプや片輪走行といったアクロバティックな華麗な運転で 一世を風靡した「ジェミニ」のTVコマーシャルは、 ある年代以上の方々なら、記憶にあると思う。 CG技術がない時代、あれだけの曲乗りを実際にスタントマンが運転したと思うと驚嘆に値する。
例えばこちらの「いすゞ−ジェミニ」ページには ジェミニの歴史、特徴から、 テレビCMシリーズのそれぞれの内容まで詳細に解説してある。 それから、こちらの「車CM大全」にも、ジェミニのTVコマーシャル情報が集められている。
また、最近は良い時代で、 当時のTVコマーシャルを インターネット上で見ることができる。 例えば、こちらの「ジェミニのコマーシャル・フィルム」がある。 これは上記で紹介したTVコマーシャルのいくつかのバージョンを つなぎ合わせた実際の動画が見られる。 そらから、こちらのサイトでは、実際に放映されたCMのオリジナルの音声付きで それぞれのバージョンを楽しむことができる。 これらの動画を是非一度見ていただきたい。 久しぶりに見た方も、または、今回初めて見る方も 感動してもらえると思う。
【参考リンク】
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2006年4月30日
スペクトラム(Spectrum)
これから自分の車の整備について ブログでレポートしよう思っているのだが、 その前にまずは その車についてのご紹介。我が家に２台ある車のうち、今回ご紹介する１台は、 「GEO」の「スペクトラム(Spectrum)」。 私がアメリカに来てすぐに中古で買った車。 私が乗り始めてからでも、既に１２年以上経っている。 年式でいうと 1989年製。今年で17年目である。 マイレージも現在のところ 168,000マイルくらい、 キロに換算すると 約27万キロくらい走っていることになる。 それから色は赤。別に赤が好きだったわけではないのだが、 中古車だから色の好みはいってられなかった。
ところで「GEO」というブランドを知らない方がおられるだろうと思う。 私もアメリカに来るまでは、というか、この車を買うまでは知らなかった。 この「GEO」とは、米国GM社が日本メーカーの車を販売するために興したブランド。 もっと正確に言うと、GMの中の シボレー(Chevolet) が販売していた。 そのため、車の部品リスト等の車種の欄に、通常は「GEO Spectrum」と表記されているのだが、 場合によっては、「Chevolet Spectrum」と記述されていたりする。
シボレーは、この「GEO」というブランドで、 トヨタのカローラスや、スズキのエスクードやカルタス 等を 日本とは別の名称で販売していた。 それでは、私が乗っている 「GEO Spectrum」 とは日本でいうところの何なのかというと、 実はこれ、いすゞ(ISUZU)「ジェミニ(GEMINI)」のアメリカ・バージョンなのである。
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2006年4月18日
ドア・パネルの取り外し方
車のドア修理のため、 ドア・パネルの取り外し方を探していたが、 この世の中、探せば何でも見つかるものである。いろいろググってみた結果、見つかったのが Car Stereo Removal and Installation Help というページ。ここは、カーステレオの取り外し方と取り付け方法についての情報サイト。 当然、カーステレオを取り付けるためには、ドアにスピーカーを取り付けることになり、 そのためにはドアのパネルも取り外す必要がある。 このサイトはその方法についての情報を販売しているサイトである。
修理しなければならない車は SUZUKI XL-7 であるが、 それに関するページはこちら。 カーステレオ、フロント・ドア・パネル、リア・ドア・パネル それぞれの取り外し方の説明書の値段が それぞれ $4.99 となっている。 他にどうしても無料の情報が見つからなかったので、仕方なくこのサイトから情報を買うことにした。
支払いはPayPalで行うことになっていた。 支払いの手続きが済むと、専用のwebページのアドレスと、 ログイン用のパスワードがＥメールで送ってきた。 ちなみに、このパスワードは有効期限切れになるようなので、 ログインできたら、すかさずそのページを［名前を付けて保存］しておくことをお薦めする。
この情報に基づき、実際のドア・パネルを外してみたが、問題なく外すことができた。 さらに壊れたドア・チェックも無事に外すことができた。 この壊れた部品の現物を持って、ディーラーに新しい部品を注文してもらった。 ２〜３日かかるということだったので、それが付くまで待つことにしよう。 まずは一安心。
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2006年4月15日
ドア チェック
部品の名称がわからなかったので、手元にあった 「自動車のメカはどうなっているか シャシー／ボディ系」という自動車解説本を調べてみた。 その本の「ドア＆ドアロック機構」の章から引用させていただくと、
ドアが開く角度はドアチェックで規制されており、 大きく開きすぎることはないし、 開く角度によって軽い節度が付けられており、 ゆるい傾斜路でもドアを開けたままにできるようになっている。とある。この部品は「ドア チェック」と言うらしいことが わかった。
部品の名称が判明したところで、 今度はその入手方法について調べてみるためにググってみた。 すると、車のドアに限らず、建物のドア等でも このように開き具合を調節する部品のことを ドア・チェックというらしい。 そのため、ググった結果、対象サイトが沢山あってなかなか絞れない。
いろいろ調査してみたが、汎用の部品が使える気配はなかった。 やはりディーラーに注文するしかなさそうである。
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2006年4月14日
車のドアが壊れた？
壊れた、といっても私の車ではない。 久保由美さんから、ラスベガスからの帰り、 強風で車のドアの蝶番（ちょうつがい）が壊れた、ということをお聞きした。 そこでダメモトで修理できないか見てみようということになった。ご本人は「蝶番が壊れた」とおっしゃっておられたが、 見てみると、運良く蝶番は壊れてはいなかった。 もし、本当に蝶番が壊れていたら、ドア自身にも それなりのダメージがあり、変形している可能性があるので おそらく私では修理不可能。 しかし、今回は幸運にも蝶番は無事で 板金することもなく修理することができそうな雰囲気だった。
では、何が壊れたか、というと、部品の名称は不明だが、 車のドアには、開いたときのその開き具合を調節する部品がついている。 例えば、ドアを少し開くとそこで一旦軽く止まってその状態が保てる。 さらにもう少し開くと全開したところでその状態で保っている。 この様に、車にはドアの開き具合を微妙に保ってくれる部品が必ず付いている。 これは蝶番とは別についている。
通常、１枚の車のドアに蝶番は上下に２つ付いているが、 この部品はそのちょうどそれらの中間あたりに１個だけついている。
見てみると、由美さんの車の場合、 その部品はネジとピンで留めてあるだけなので、 簡単に外せそうだ。しかし、 ドアの内側のパネルを外さないと 作業ができない構造になっていた。 少しだけパネルの取り外しにトライしてみたがダメだった。 壊れた部品自身の交換よりも、はたして、どうやってこのパネルを外すか、 そちらの方が実は厄介な問題であったりする。
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2006年4月 9日
オイル交換会
久保由美さんのお友達が、 由美さん家のガレージで 車のオイル交換をするというので、 急遽、私も参加させていただいた。 結局この日、私の車も含めると合計４台の車のオイル交換を行ったことになる。由美さんのお友達の旦那さん、といっても私も前から存じ上げている方だが、 昔 ガソリンスタンドでバイトしていたということで手際がいい。 まず、由美さんの車 SUZUKI XL-7 のオイル交換に着手した。 オイルを抜くところまでは全然問題なかった。 ところが、オイルフィルターの位置がチョット奥まっていて、 手持ちのツールでは外すことができなかった。 結局、レンチ対応のオイルフィルター外しを買ってこられて 無事終了。
SUZUKI XL-7 をはじめ、SUV系の車高が高い車は オイルチェンジには適している。 ジャッキ・アップすることなく 車の下に簡単に潜れるし、作業もしやすい。 しかし４台中１台あったミニバンは車高が低く 結構しんどかった。
さすがに４台となると時間も掛かったが、 ２人で４台の車で、半日仕事といったところ。 一人でオイル交換することに比べると、 断然ラクだし、作業効率もいい。 それに、一人ではなかなかやる気がでないオイル交換も、 みんなで一斉にやるとなるとモチベーションも高い。 そんなこんなで、また数ヶ月後に一緒にやろうか、 という話になった。
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